放棄消費，轉(zhuǎn)行造車。

奇瑞需要立訊，立訊也需要奇瑞。尤其是在Smart EV大行其道的時代，OEM與ODM的緊密聯(lián)結(jié)，已經(jīng)成了行業(yè)“內(nèi)定”的法則。

圖源：長江商報

盡管目前，明面上公開宣稱與車企合作“造車”并有實際項目出產(chǎn)的僅華為一家本土科技巨頭。其他如小米、OPPO都尚未明確宣布與汽車企業(yè)結(jié)盟。近日官宣下場“造車”的立訊精密，也僅僅只是和奇瑞“打了個照面”，成立了個公司，僅此而已。

但這次，與往常不同，立訊的目的不在于蹭熱度，實則在與命運竭力斗爭。

 

死磕消費則“死”，轉(zhuǎn)型汽車而“生”？

雖然體量和剛需仍在，但以智能手機為代表的消費電子市場早已不復往日輝煌，增長日漸乏力。5G固然是個巨大風口，但近些年，從市場數(shù)據(jù)來看，整體給手機銷量的增長帶來的推動依舊十分有限。而手機之后，無論是AR/VR、智能音箱、智能穿戴以及各類智能小家電，都難以成為長盛不衰的“風口”市場，增長乏力的消費電子賽道也直接截斷了很多公司的利潤增長流。甚至對于很多大企業(yè)乃至上市公司而言，賽道轉(zhuǎn)型，迫在眉睫。

對于貴為消費電子代工巨頭的立訊精密來說，也同樣如此。除了2021年上半年營收利潤增幅均腰斬外，2021年第三季度，立訊精密營收329億元，雖然維持了持續(xù)增長的勢頭，但是歸母凈利潤為16億元，同比下降25.28%，環(huán)比下降8.01%；扣非凈利潤為14.7億元，同比下降21.4%?？梢?，立訊精密的凈利潤下滑已經(jīng)是不可避免的趨勢。

當然，消費電子賽道增長乏力只是一方面。立訊如今的陣痛，更與其長年與蘋果深度綁定密切相關(guān)。進入果鏈這么多年，立訊為了賺取蘋果的“名和利”，近年來花了不少代價進行大刀闊斧的改革，公開資料顯示，上市以來，立訊精密通過發(fā)債和定向增發(fā)募集資金96億元，與此同時，借款規(guī)模也越來越大。截至2021年三季度，一年內(nèi)的有息負債高達169億元，公司的資產(chǎn)負債率接近60%，比剛進入蘋果供應鏈時高出約40%。

蘋果CEO庫克參觀立訊精密工廠（圖源：百度）

而深度綁定蘋果或任意一家大客戶的風險有目共睹，畢竟過去曾經(jīng)有不少因業(yè)務(wù)增長過于依賴大客戶而導致公司經(jīng)營每況愈下，直至被蘋果拋棄的案例。最典型且最近的比如歐菲光，在被蘋果踢出果鏈之后，歐菲光股價一度暴跌。據(jù)歐菲光發(fā)布的2021年度業(yè)績報告顯示，預估2021年凈虧損在19億到27億元。而立訊精密如今的狀況，十分接近歐菲光被踢出蘋果供應鏈前的狀態(tài)。

再下一步，一旦被蘋果利用完了，就會被毫不留情的“扔掉”，下場就與歐菲光類似，淪為資本市場的棄子。轉(zhuǎn)型汽車，雖然短期內(nèi)甚至相當長一段時期內(nèi)，立訊可能都看不到什么大的“希望”，但制造業(yè)是立訊的基本面，何況立訊近些年都有在汽車領(lǐng)域接連“試水”，根據(jù)財報，2021年上半年，立訊精密汽車相關(guān)產(chǎn)品及業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入17.74億元，同比增幅為38.99%。雖然這一收入只占公司營業(yè)收入的3.68%，但相對來說，已經(jīng)算是有了一些根基，比如在連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等領(lǐng)域已經(jīng)有近乎十年的接觸史，主要客戶包括國內(nèi)傳統(tǒng)車企、造車新勢力及部分大型Tier1廠商。再加上與奇瑞如今的深度合作，算是有了一線破局的機會。

 

中國頂級Tier 1！立訊精密有多大可能？

在2月13日，立訊精密發(fā)布的投資者關(guān)系活動記錄表顯示，立訊精密要抓住“造車”這一黃金時機，在未來3個5年實現(xiàn)Tier1騰飛。立訊需要不一樣的支持平臺，幫助公司在重要零組件領(lǐng)域快速實現(xiàn)從0到1和規(guī)模高速成長中實現(xiàn)1到100，立訊精密要致力于成為全球汽車零部件Tier1領(lǐng)導廠商。

的確，既然自己造不了“汽車”，立訊精密就只能通過與優(yōu)質(zhì)車廠客戶的合作，從Tier 1的角度去發(fā)掘自己的價值，從而將盤子做大，業(yè)務(wù)做強，優(yōu)先在汽車供應鏈活下來，才有下一步可拓展的機會。

立訊精密公告（圖源：立訊精密官網(wǎng)）

更何況，綜觀全球Tier 1的市場規(guī)模，絲毫不比汽車小。據(jù)統(tǒng)計，Tier1的市場規(guī)模本身幾乎是所有車企總產(chǎn)值的70%，如全球4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納，成立時間都在50年以上，收入規(guī)模都在300億美金以上。

但這個行列中卻沒有一家中國企業(yè)，即便在前全球100大Tier1廠商中，據(jù)2020年6月29日《美國汽車新聞》發(fā)布的2020年全球汽車零部件配套供應商百強榜顯示，美國有24家上榜，日本21家，德國18家，韓國8家，而全球第一大汽車保有量的中國僅有7家，其次是法國和加拿大各4家。而且，中國排名最靠前的延鋒也僅僅在第19位，但也是世界汽車零配件供應商與中國資本的合資方，其實也不能算是中國本土的Tier1企業(yè)。

因此，中國市場如今處于極度缺乏優(yōu)秀Tier1的狀態(tài)，尤其是在當前國產(chǎn)替代的大環(huán)境下，立訊精密的推進，給了市場足夠的信心。不過，要扳倒國內(nèi)其他的Tier1對手，甚至于在國際市場和全球各路有名望的Tier1巨頭們抗衡，立訊還有相當長的路要走。

畢竟汽車前裝市場，一個供應商新進入一家汽車品牌體系，耗費時間至少3年起，如果不是在研發(fā)期間就進入新車型的合格供應商體系，后續(xù)配套根本就是無稽之談。就連聲明鵲起的華為造車團隊，在與傳統(tǒng)汽車零配件廠商從業(yè)人士溝通時，都經(jīng)常出現(xiàn)“對牛彈琴”“互相看不慣”的情況。比如廠商覺得華為不懂汽車零配件配套的規(guī)則，華為又認為汽車廠商不懂技術(shù)。在汽車這個高度內(nèi)卷化的行業(yè)，與通過互聯(lián)網(wǎng)思維殺出血路的華為人相比，雙方的思維很難在一條邏輯線上。

但與華為不同的是，如今的立訊有了奇瑞汽車的鼎力相助，更何況立訊已經(jīng)是奇瑞汽車的鼓動，再加上公司多年在汽車供應鏈部分產(chǎn)品線上近乎10年的技術(shù)、產(chǎn)品線和客戶積累。相比“野路子”上位的華為來說有了更深的根基，如此也就有了更大的勝算。盡管從1-100實現(xiàn)從基礎(chǔ)供應商到頂級Tier1之路比從0-1更為艱難，尤其考驗耐力、資本、供貨、創(chuàng)新力等方面。但對于資本和客戶群雄厚的立訊精密來說，編者認為，這些都只是時間問題。