今天，編者從多渠道獲悉，現(xiàn)代汽車集團(tuán)正將其北京第二家工廠掛牌出售，目前正在與潛在買家進(jìn)行出售談判，對(duì)象主要包括國(guó)內(nèi)的幾家電動(dòng)汽車制造企業(yè)，而小米汽車也在其中。

不過，現(xiàn)代中國(guó)和北京現(xiàn)代對(duì)此暫不回應(yīng)，不排除最終實(shí)際情況有出入。

敗走中國(guó)，以退為進(jìn)

據(jù)悉，上述工廠主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)索納塔、途勝和朗動(dòng)。顯然，現(xiàn)代汽車“拋棄”定位在10-20萬元級(jí)別的中低端車型，主要也是想將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車及豪華車型，希望不再錯(cuò)過國(guó)內(nèi)新型汽車時(shí)代革命下的龐大市場(chǎng)。

雖然在本世紀(jì)之初至數(shù)年前，北京現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)也曾有過巔峰時(shí)刻，年銷量達(dá)到百萬級(jí)別規(guī)模，創(chuàng)造出“現(xiàn)代速度”。但其近幾年開始走下坡路，面臨著嚴(yán)酷的市場(chǎng)考驗(yàn)，去年銷量?jī)H達(dá)到50萬輛，今年上半年更是延續(xù)低迷，出現(xiàn)持續(xù)性虧損。

 

雪上加霜的是，疫情等外部突發(fā)因素，再次打亂了其原本高速增長(zhǎng)期規(guī)劃的產(chǎn)能節(jié)奏，出現(xiàn)了明顯的產(chǎn)能過剩之危機(jī)。

畢竟，此前北京現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)有北京順義第一、第二、第三工廠，再加上滄州工廠、重慶工廠，一共有五大乘用車生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能超過160萬輛。這與現(xiàn)時(shí)其實(shí)際銷量差距實(shí)在太過懸殊，產(chǎn)能利用率已下降至僅三成，閑置產(chǎn)能超過百萬輛。

 

另一方面，現(xiàn)代汽車還對(duì)中國(guó)公司進(jìn)行架構(gòu)調(diào)整，將多名經(jīng)理級(jí)人才調(diào)回總部。不難否認(rèn)的是，一直以來，現(xiàn)代這類韓國(guó)品牌的汽車，在國(guó)內(nèi)的口碑、存在感也是不高的，而在本土平價(jià)品牌崛起和歐美豪華車型需求激增的形勢(shì)之下，未來想“翻盤”的可能性較低。

不過，現(xiàn)代汽車集團(tuán)依然強(qiáng)調(diào)不會(huì)完全放棄龐大的中國(guó)汽車市場(chǎng)。因此，變賣低端資產(chǎn)，轉(zhuǎn)變市場(chǎng)策略，成為了北京現(xiàn)代的當(dāng)務(wù)之急。

實(shí)際上，此前不久，北京現(xiàn)代就已將上述“北京第一工廠”出售給造車新勢(shì)力理想汽車?，F(xiàn)在看來，第二工廠的出售事宜也在提速，潛在收購(gòu)者幾乎鎖定在頭部幾家新能源造車企業(yè)。小米最近高調(diào)推進(jìn)造車，各方資源匱乏之下，有這個(gè)意向其實(shí)也并不出奇。

 

造車模式朦朧，“黑天鵝”頻發(fā)打擊信心

上周，編者也曾報(bào)道過小米汽車正式完成工商注冊(cè)、落戶北京的相關(guān)情況。不過，小米對(duì)于造車工廠的細(xì)節(jié)尚未正式披露，雖然大概率會(huì)同樣落戶北京，再結(jié)合今天的消息，更加印證了這個(gè)可能。不過，其生產(chǎn)汽車的模式依然是不夠明朗的。

小米造車最終是選擇自建新工廠、收購(gòu)改建工廠抑或是尋求外部代工？

 

編者認(rèn)為，收購(gòu)的可能性應(yīng)該相對(duì)更大一些。以往，小米生產(chǎn)生態(tài)鏈產(chǎn)品，往往喜歡尋求外部代工，這也被用戶貼上“低端貼牌”的印象。不過，現(xiàn)階段這種模式不太符合小米“500強(qiáng)”之頭銜以及全產(chǎn)業(yè)鏈的追求了。小米這幾年又投資了一系列生態(tài)鏈企業(yè)，現(xiàn)在就連生產(chǎn)手機(jī)都選擇自建智能工廠，追求生產(chǎn)線上的效率與智能化管理，已經(jīng)開始親自把控上游產(chǎn)業(yè)鏈了。

另外，小米汽車如果通過收購(gòu)并改建工廠，也能夠快速獲得造車資質(zhì)，大大加快了項(xiàng)目落地的時(shí)間。實(shí)際上，小米對(duì)于相關(guān)事項(xiàng)，此前也曾與諸如恒大汽車等眾多汽車產(chǎn)業(yè)鏈伙伴洽談過，另有消息透露小米有意收購(gòu)位于北京密云的寶沃汽車工廠。相比之下，自建新工廠比較費(fèi)時(shí)費(fèi)力，不太符合現(xiàn)階段小米的擴(kuò)張主旋律。

 

且不管短期結(jié)果如何走向，鑒于小米對(duì)造車事業(yè)的執(zhí)著，掌握好自家生產(chǎn)線甚至上游供應(yīng)鏈，必定是其中遠(yuǎn)期追求的目標(biāo)。

不過，值得一提的是，蘋果汽車部門昨日的人事變動(dòng)，也觸動(dòng)了全球造車業(yè)界以及電動(dòng)車市場(chǎng)的神經(jīng)。此前，從特斯拉加入蘋果公司的汽車負(fù)責(zé)人，現(xiàn)已正式宣布加入福特汽車，這無疑讓碩大的“蘋果”造車計(jì)劃再添變數(shù)。蘋果造車不行了嗎？傳統(tǒng)消費(fèi)電子企業(yè)造車比想象中更難？這是否偽名詞？

 

無獨(dú)有偶，三星電子近兩天清倉(cāng)式地拋售比亞迪價(jià)值約83億元的股份，也引發(fā)業(yè)界猜疑，比亞迪不是中國(guó)龍頭嗎？ 編者認(rèn)為，這也許與比亞迪近期業(yè)績(jī)有多少關(guān)系，其此前年中報(bào)顯示利潤(rùn)大縮水，有增收不增利的情況出現(xiàn)。

實(shí)際上，DMi混合動(dòng)力相對(duì)于純電動(dòng)來說，并沒有那么賺錢，比亞迪現(xiàn)階段更在意搶占市場(chǎng)份額，盈利的目的并沒有特別強(qiáng)。不管如何，一系列“黑天鵝”事件頻發(fā)，會(huì)時(shí)刻警醒業(yè)內(nèi)，包括尚處于探索階段的小米汽車等新晉造車勢(shì)力，但無疑也會(huì)蒙上一層“心理陰影”。