在很多圈內(nèi)人士看來，L5自始至終都是一個謬論。

　　曾幾何時，L4-L5這類高階自動駕駛，是全球自動駕駛巨頭們瘋狂追逐的目標(biāo)。為此，如谷歌、通用、百度以及后來的各類自動駕駛新秀，不惜以瘋狂燒錢為代價，來換取一年又一年向高階自動駕駛的循序漸進。

　　尤其是谷歌Waymo為代表的第一梯隊，燒錢速度驚為天人。比如2015年，Waymo就已成功燒掉11億美元。而據(jù)Waymo前員工及其他行業(yè)內(nèi)人士估算，如今的Waymo，每年要在各方面花掉10億美元以上，才能維持團隊的正常開銷。這種燒錢頻率，遠非一家普通公司能夠負(fù)擔(dān)得起。

　　而今，國內(nèi)的汽車新秀們還在前赴后繼的瘋狂向自動駕駛領(lǐng)域砸錢。比如效仿特斯拉的造車新勢力三巨頭蔚來、小鵬和理想汽車，其實也都是為了從造車切入自動駕駛領(lǐng)域，拿到入場券。尤其是隨著2025年自動駕駛奔向商業(yè)化落地分水嶺的到來，理想汽車創(chuàng)始人及CEO李想就曾表示，理想汽車賣車的目的就是為了在2025年拿到自動駕駛企業(yè)的入場門票。

　　眼下，已經(jīng)到了自動駕駛的正式鋪張階段，各種小型的商業(yè)化項目已經(jīng)在各地開始嘗試性的落地，初步具備了開放應(yīng)用的條件。

　　商業(yè)化在即，自動駕駛步入“泛L3時代”

　　不同于L4-L5級自動駕駛，L3其實是當(dāng)前很多商業(yè)化項目的“天花板”?？v觀當(dāng)前全球的大量汽車應(yīng)用，很多車幾乎都還停留在L0，甚至L1-L2階段的商用車都相對比較少。多位業(yè)內(nèi)人士均表示，從行業(yè)應(yīng)用的平均水平來看，智能汽車行業(yè)整體還處在L2.x階段，離L3也都還有很長的距離。

　　其實業(yè)界不必刻意去追求自動駕駛等級，當(dāng)前的問題是先把規(guī)模做起來，斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉表示：“在我們能接受的情況下，讓它產(chǎn)生規(guī)模跑起來，出事也還能接受，當(dāng)有規(guī)?；蜕虡I(yè)場景之后，對整個產(chǎn)業(yè)鏈的帶動是巨大的，比如對今天的很多零部件和傳感器，都會有一定的帶動作用。不要只從機器的角度來考慮，還要從人的角度去考慮，人和機器的相互互動是很重要的，用戶也沒有期望那么高?！?/p>

　　而從造車的角度來講，行業(yè)真正的量產(chǎn)車目前也沒有任何一款車能做到L3，小鵬汽車副總裁季宇認(rèn)為：“L2-L3其實是非常大的一個鴻溝，在我們自己看來我們能做到L2.75的水平。小鵬汽車作為一個真正要把車賣出去面向大眾的客戶，我們會有一些自己的思考，一定是要安全第一。小鵬汽車核心的思考點就是量產(chǎn)為先，自動駕駛有很多所謂的營銷功能，所謂的量產(chǎn)功能，量產(chǎn)化，就是要做到安全靠譜，盡量少出事，這是最核心的，不添堵。”

　　安全固然重要，但隨著人車共駕未來成為長期趨勢，用戶體驗也尤其關(guān)鍵，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤告訴記者：“很多時候我們有個誤區(qū)，自動駕駛可能靠堆料，堆硬件。我認(rèn)為，堆硬件可能很難去堆出一個客戶好感知和想體驗的自動駕駛，我覺得在L2.9這個判斷的維度下，在很長一段時間人車共駕是個常態(tài)，人類駕駛員和機器駕駛員之間必須要進行非常好的溝通和交流，這就是我們的出發(fā)點，我從產(chǎn)品角度講，我們是一個用戶型的科創(chuàng)企業(yè)，我們不在乎堆料，我們更在乎消費者在今天的自動駕駛的體驗會讓他在開車的過程當(dāng)中能夠減輕壓力嗎。能夠讓他輕松一點，這方面是我們特別在意的。”

　　當(dāng)下這幾年，正是自動駕駛商業(yè)化不斷解決問題的幾年。某業(yè)內(nèi)資深人士對記者表示：“自動駕駛實在很難，當(dāng)前瓶頸主要是兩個方面，一個是技術(shù)方面，近些年我們一方面是看到進步很快，技術(shù)在不斷的迭代升級，但另一方面也說明了它還是不夠成熟，還沒到一個穩(wěn)定的階段。包括像軟件系統(tǒng)還不夠穩(wěn)定，還不夠可靠，零部件離車規(guī)級還有一定的距離，以及相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)體系因為發(fā)展太快了，還沒有很好的建立起來，所以相應(yīng)的產(chǎn)品準(zhǔn)入，測試認(rèn)證，安全評價這一套體系都還沒建立起來?！?/p>

　　另外一方面的挑戰(zhàn)，該業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為：“主要來自政策法規(guī)方面，我們現(xiàn)有的一系列的交通法規(guī)，都是基于有人駕駛，一下子智能駕駛變成無人駕駛，很多方面都要接受挑戰(zhàn)，假如一輛無人駕駛的車發(fā)生了交通事故，責(zé)任到底歸誰，這些方面現(xiàn)在都還在探索階段?！?/p>

　　L5自動駕駛為什么遙不可及？

　　曾經(jīng)，L5被很多自動駕駛公司標(biāo)榜為2021年會實現(xiàn)的目標(biāo)，為此不少技術(shù)公司前赴后繼，不斷燒錢向L5自動駕駛瘋狂挺進。但2021年約定之期已至，很多曾經(jīng)在這條路上生龍活虎、大肆鼓吹的自動駕駛技術(shù)公司，如今大多已杳無音信，留下的只是AI自動駕駛?cè)Σ栌囡埡蟮恼勝Y。

　　畢竟，完全意義的L5是不可能做到的，華為ADAS產(chǎn)品線總監(jiān)蘇箐表示：“從L1到L5的分級里面，L3從邏輯上來講是一個錯誤的分級，而且我認(rèn)為L5是永遠不可能達到的，是一個牽引目標(biāo)，永遠不可能達到。因為從定義來看，L5是要在任何時間，任何地點，任何天氣都能夠覆蓋所有的情況和場景，世界上沒有一個人類司機能夠做到這點?！?/p>

　　就好比近幾年事故率挺高的特斯拉。從概率上來講，機器是一定會有事故率的。而且自動駕駛系統(tǒng)變得更加高級，普通用戶對新科技產(chǎn)品也會有傾向性，從一開始的完全不信任，到一旦試過感覺很好就會非常信任，這往往就是出事故的開始，而高階自動駕駛進入市場之后，這種事件必定會變得更加嚴(yán)重。

　　蘇箐表示：“這就會導(dǎo)致我們的系統(tǒng)設(shè)計需要思考一個問題，無論我們怎么去界定這個法律責(zé)任，我們需要機器本身的基礎(chǔ)能力，一定是要無限接近L4的，就是說我們希望它盡量能夠處理所有的場景，同時能處理盡量多的問題，這是付出巨大的資源和努力需要做的事情。同時，我們也要深刻的意識到，機器進入人類社會以后，特別是中國的這種交通環(huán)境以后，在有限的幾年甚至十年的時間內(nèi)，一定會碰到一些問題處理不了，在技術(shù)層面，我們會有手段去要求用戶去監(jiān)管這輛車，而不會完全放權(quán)，在技術(shù)努力上會逐漸去構(gòu)建L4的系統(tǒng)，這點是毫無疑問的?！?/p>

　　所以，編者認(rèn)為行業(yè)應(yīng)該細(xì)分性的來看待這個問題，目前的自動駕駛究竟該怎么去商業(yè)化，技術(shù)公司應(yīng)該在無限將項目逼近L3的同時，布局更高階的無限接近L4的技術(shù)。可以從兩個方面來看，一方面，是技術(shù)的能力區(qū)間，另一方面是商業(yè)的能力范圍。只有從系統(tǒng)層面將自身的技術(shù)能力無限去接近L4，但從商業(yè)的能力或者下放給用戶使用的系統(tǒng)等級方面，采取L2.9等級的策略，才能讓整個行業(yè)都平滑的過度下去，實現(xiàn)可持續(xù)的健康發(fā)展。